和朱江明聊聊：零跑是怎么省钱的

一般一款新车预售价公布，价格到底是定高了还是定低了，市场上会有及时且一致的反馈，但是零跑C10的情况不同。

一种声音认为，零跑C10定价和同为中型SUV的C11区隔不大，不是想象中的惊喜诚意价。另一种声音则认为，有8295有激光雷达的零跑C10比理想L7便宜了10多万，挤干了智能电动SUV的水份。

实际上从第一款并不成功的S01，到帮助零跑翻盘的T03，再到成功逆袭的C01和C11，做“价格屠夫”、“性价比之王”一直是零跑最鲜明的标签，这背后离不开成本控制。

在无比内卷的2023年，零跑低开高走，从第一季度销量滑铁卢到第三季度毛利转正，这背后也与成本掌控力密切相关。

所以在零跑C10预售发布会之后和零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明的面对面沟通中，我们试图厘清一个核心问题，零跑究竟是怎么“省钱”的。

从C10聊起

2023年不断有新车“跳楼价”上市，用户的期待值都被拉高了，至于零跑C10的预售价到底是高是低，朱江明坦言，在保证品质的前提下，这款车不可能有非常低的价格。

“我们是首款在8295、激光雷达和Orin芯片的配置基础上做到18万元级别的，这应该已经达到用户预期了。如果说BBA能达到50%、60%的毛利，但零跑一定要贴着成本定价，这也不合理。”

不过这只是预售价，3月1日正式发布的售价肯定会有惊喜，而且朱江明也提到，最低配的400公里续航纯电版价格还没发布，所以大家还可以期待一下。

朱江明承认，零跑C10是从内到外全面对标理想L7的，“甚至有些指标比它更好，价格还便宜10万”，不过C10的对手不只是理想，“这个价位（15-20万）的车都是我们的竞品，包括燃油车。”

这就引出了另一个问题，C10和同在这一价格区间的C11之间会不会有竞争？零跑汽车高级副总裁曹力的答案是，两款车不是竞争，是互补。“C11从设计到配置偏豪华定位，C10更年轻更科技，用户群体是有差异的。”

而且零跑认为15-20万的主流家用SUV市场足够大，最好的情况是C10的火爆能带来更多进店量，对C10也能起到带动作用。

今年3月，C11也会推出全新架构下的改版车型，会在3月的“零跑产品全家桶”发布中亮相，朱江明强调改款车型“有很多改善空间，值得期待。”

精打细算

谈到C10的定价时，朱江明做了一个拆解，中配版用一颗8295做智舱+基础L2级智驾，还有一颗NXP做车身域和底盘域控制；高配版的智驾增加了一个英伟达Orin的盒子（因为8295的AI引擎30TOPs带不动更高阶的智驾）。

在他们的预期中，中配和低配会占销量的60%，剩下的留给高配，这样的组合能带来更好的成本分摊。

在成本掌控方面，朱江明一直追求极致。全域自研也好，舱驾融合也好，都是为了追求最大程度上的成本掌控力。

朱江明说零跑这些年非常节俭，一分钱掰成两分花，不过研发上的投入从不吝啬。“电驱动我们投了七八个亿，因为电驱就相当于发动机+变速箱，必须可靠，有好的口碑。8295一个平台就几百万美金，Orin平台大几百万甚至上千万美金的入门费，没多少车企付这个钱，我们义无反顾全款投入。”

2016、17年的时候除了Mobileye，市面上没有其他AI芯片，零跑决定自己开发凌芯01，用28纳米做到4TOPs，在C01、C11上全面量产，这笔投入也很大。

不过从C10开始，零跑放弃了自研芯片，这也是从投入产出比的角度考量的。“现在AI芯片产业非常成熟，海外有英伟达、安霸，国内有黑芝麻、地平线，它们更专业，成本更低，车企应该把精力放在算法上。”所以从2020年开始零跑不再投入芯片研发，把目标聚焦在智能驾驶算法上。

在先进技术的落地上，朱江明也很精打细算，“技术不是越超前越好，比如大家都加快上800V高压，我觉得时机很重要，江浙沪这样的发达地区800V充电桩覆盖70%了，但不发达地区只有30%，上了800V很多用户也用不上。”

朱江明还举了其他的例子，“大家都在拼命建碳化硅模块的工厂，但真正大规模发力是到2025、2026年，那时候大家也不用抢碳化硅模块了，成本已经降到了IGBT差不多了。

还有快充的电芯成本已经接近普通电芯的时候上，就比较好。包括AI算力芯片，现在还很贵，Orin都要500美金/个，激光雷达还要3000块/个。”

在朱江明看来，硬件迭代速度很快，而算法的成熟度还跟不上的时候，为这些超前的技术多花冤枉钱是不值得的，最终都是消费者买单，就像之前行业比拼多少颗激光雷达上车的那股风气，现在只能放在车上吃灰。

“所以技术要在合适的时间上车，有好的性能，才能真正用起来，零跑做事的原则就是让产品好而不贵。”

毛利转正

2023年零跑取得的最大成绩，是第三季度提前实现了毛利转正的目标，除了上面提到的在成本上精打细算的能力，我们很好奇零跑还做了哪些努力。

曹力对此做了复盘，去年整个行业电池成本的下降客观上帮助了零跑毛利转正，“目前磷酸铁锂电芯价格4毛钱左右，今年我们认为能到3毛2到3毛5的区间，再加上我们的电池自研，这一块成本控制对整个毛利贡献很大。”

除此之外，朱江明从2022年9月就开始带领每个业务部门做全面的成本控制和优化，让产品更有成本竞争力，到2023年第四季度已经做完了三轮的降本。再加上售价更高的C系列在整个销售比例中的提升，也起到了一定作用。

渠道是另一个因素。和其他大部分新造车不同，零跑的销售策略主流不是自营，而是以经销商模式为主，自营的门店降到了10%以内，这对于企业自身的资金情况是一个疏解。

“2023年我们的经销商增量不大，主要作优化，推出了‘1+N‘的模式，尽量减少投资主体，希望经销商能分地盘，不要互相竞争。”2024年零跑会继续对经销商网络进行优化，保持在500个门店的水平，增加的部分主要是覆盖到此前没有网点的区域。

当然还不得不提的，是与Stellantis集团的合作并拿到了115亿的战略投资，“我们在2022年9月份IPO之后就意识到，如果要再融资，只有产业资本、合作资本，所以2022年开始物色合作伙伴，最终与Stellantis达成合作，也扩大了海外市场的机会。”

随着去年11月20日Stellantis集团的85亿港元投资到账，对零跑第四季度的毛利转正也将带来积极影响。

与Stellantis的合作引出了另一个话题，那就是海外市场布局。2023年中国超越日本成为全球第一大汽车出口国，中国品牌电动车出海也成为热点，但是在此前与行业专家的交流中我们也得到一种观点，现阶段对中国电动车企业来说，出海更多是一种传播噱头，距离真正盈利还有相当长的路要走。

在这一点上，朱江明也看得很透彻，“和那些全球车企比，我们只是赚了一点吃饭钱，所以还是要更长远地看待出海业务，怎么落地，怎么稳扎稳打，不要急着一窝蜂出去暂且卖个几辆车赚个零花钱。”

所以2024年，零跑的海外计划还是以打基础为主，在出海产品选择上，C10首先会进入欧洲、澳大利亚、新西兰这些发达市场，作为海外旗舰车型以树品牌为主，像T03这样的A0级车和正在研发的A级车这样的小型车更加适合欧洲市场。

卷一点好

2024年汽车市场肯定会更卷，朱江明认为卷是好事，“只有卷才能卷出新能源汽车竞争的优势，才可能以最快的速度从燃油车能够得到份额。”

对于零跑汽车的2024年，朱江明提了几个目标，城市NOA在紧锣密鼓准备中，今年下半年推出，“相信会成为智驾中的一匹黑马”；减少绝对亏损，提升每辆车的平均毛利率，让毛利保持在合适的位置，产品有竞争力，”2024年还会有一定的亏损，但2025年能实现盈利。”

从产品层面来看，今年除了C10和改款C11，北京车展上还会发布C16，真正的产品大年是2025年，届时零跑会推出五六款产品。

至于在15-20万元之外，零跑还会不会往上走，曹力说，目前内部有四个T、A、C、D四个产品线，C系列的定位是中高端，D系列会上探到20-30万甚至30万以上。

当然，对零跑来说，无论在“省钱”方面做得多到位，关键还是要看销量，按照朱江明此前的判断，只有规模达到20万辆以上，才能覆盖全域自研所有的研发成本。