深度 | 产品一款不如一款，腾势赵长江难再卷起波浪！

2012年，戴姆勒与比亚迪合资成立了豪华新能源品牌——腾势（DENZA），双方分别持股50%。最开始的初衷是对双方各自的优势资源进行整合，戴姆勒有豪华品牌影响力和销售渠道，并看好中国新能源汽车的前景；而比亚迪有独家新能源技术，再加上中国新能源汽车崛起的发展大势来赋能，双方一致认为此次合作必将擦出耀眼的火花。按照约定，比亚迪负责三电技术，戴姆勒负责整车生产制造。2014年，腾势首款纯电车在北京上市；2019年的深圳车展，腾势发布全新纯电概念车型Concept X；同年11月，基于概念车的设计又推出了全新的纯电/插混SUV——腾势X。01 从“富二代”到“负二代” 貌神离合分道扬镳

在这几年，腾势品牌先后推出了腾势、腾势X、腾势300、腾势400、腾势500等几款车型。腾势300是在奔驰B200平台上的油改电车型，续航才300km，售价却超过30万，买它完全是交智商税。随后推出的腾势X是基于比亚迪唐EV600打造，融入了部分奔驰的设计，属于“换了车标的比亚迪唐”；同样，消费者还是不买账，毕竟超过30万元买腾势X，那为什么不去买更便宜的比亚迪唐EV呢？

两家车企在自家产品的跟进以及宣传上不遗余力，腾势就像一个野孩子没人搭理。消费者当然不会为比亚迪和奔驰这种只想捞钱不想做事的行为买单。为了改变腾势的境况，奔驰还曾将腾势拉到奔驰4S店售卖，但是对于当时的国人来说，宁可高看一眼奔驰也不会瞅一下腾势。短短5年的时间，腾势一直依赖股东双方“输血”得以生存，股东双方合计增资7次，增资金额累计超40亿元。然而，含着“金钥匙”出生的腾势并没能一炮而红；2018年，腾势仅销售1974辆，同比下滑58.12%；10年时间累计销量不过1.5万辆。因为出师不利，折腾几年没折腾出动静，两边股东就慢慢显得兴味索然。

当初双方在合作初期曾制定了宏伟的计划和目标，但是在实际操作中，双方在品牌定位、市场策略、产品研发等方面存在诸多分歧和矛盾。在苦苦撑十年后，腾势累计亏损达52亿元，长期的投入回报不成正比；到了2021年，奔驰CEO决定叫停腾势合资项目。2021年12月24日，比亚迪宣布，比亚迪与戴姆勒分别对腾势以货币方式增资10亿元，双方签下股份转让协议，双方在腾势的股份占比从5:5变更为了1:9。完成 40%的股份转让后，基本宣告奔驰放弃了腾势，而比亚迪则掌握了腾势的绝对控制权。2024年9月14日，奔驰正式退出腾势汽车股东行列，其所持仅有的腾势汽车10%股权正式转让给比亚迪，这意味着腾势汽车成为比亚迪集团控股全资子公司。02 “N系列”成品牌滑铁卢 销量一代不如一代

在奔驰退股40%后，比亚迪有了更大的自主权，腾势开始重生逆袭之路。奔驰退股一年后，腾势发布了旗下首款高端MPV——腾势D9，在腾势D9上市后的首个交付完整月，累计交付了 3451台新车，成交车型均价达到41.5万元；2023年开年，腾势D9实现单月销量冲入新势力交付前三，仅用了3个月腾势就在豪华MPV市场站稳了脚跟，并在2023年腾势D9全年累计销售119182辆，凭借着在新能源领域MPV细分市场的先发优势，击败MPV细分市场的霸主别克GL8成为中国MPV市场销量冠军。

在腾势D9取得成功后，腾势就推出了第一款SUV车型腾势N7， 腾势N7的销量表现不尽如人意，月销最高时不到2100台，在今年3月份最低的时候只有173台，全年销量之和都不及极氪001一月的销量；即使和自家的D9相比，相差天壤之别。腾势N7上市前搞得风生水起，上市后的表现一丁点水花都没有。对于腾势N7所面临的尴尬局面，网友给出了答案是：价格偏高。

定位为“智能豪华猎跑SUV”新物种的腾势N7在2023年7月3日上市，24小时后赵长江就宣布斩获了超11687份订单，而腾势N7上市一周年的销量才13712辆，说明全年都在消化那24小时的订单，说明了这一年的时间里新增订单屈指可数。N7虽然销量不佳，一是价格太高（指导价30.18-37.98 万），与蔚来ES6同级，但又没有蔚来的服务。上市不到一年的腾势N7迎来改款（指导价23.98万元-32.98万元），为什么在这么短的时间里就要改款？显然是销量不佳有关，产品力欠佳，自上市以来，腾势N7月销量也是每况愈下，赵长江如坐针毡，不得已才大费周折，但是一样无人问津。二是竞品车型不少；比如极氪001、蔚来ET5猎装版、阿维塔11、智己LS7等；当然，还有售价更便宜的特斯拉Model Y。

腾势N7与这些车型相比，还没有到遥遥领先的地步，优势并不大；并且，这些竞品车型还在陆续大降价促销。腾势N7曾经备受比亚迪寄予厚望，然而，其受到的关注和期待似乎并未转化为销量上的突破。这引发了人们对比亚迪高端化战略的质疑。或许，市场对于腾势N7的定位和竞争环境的变化，都是导致销量不佳的原因之一。

而另一款SUV腾势N8的竞品车型就更多了，都不用统计，就连自家的唐D-Mp都是竞品车型。就配置而言，并没有比唐D-Mp高多少。其实，腾势N8本就不应该存在，腾势N8无论是配置还是价格，腾势N8与唐D-Mp的重合度都非常高，网友都表示腾势N8就是唐D-Mp的“换壳车”。据公开销量数据显示，腾势N7在比亚迪所有车型的销量排名中位列倒数第二，而倒数第一则是腾势N8，销量仅为358台。

就腾势N7和N8这两款车型的外观来看，也没有太多惊喜，虽不难看，但也属于中规中矩。对于30万级的车来说，至少要给人一种霸气、豪华的感觉，辨识度要很高才行，就辨识度来说，腾势N7还没有极氪001、智己LS7更有个性；腾势N8还没有唐D-Mp好看，特别是唐D-Mp战神版。

腾势N8的上市虽然让品牌形成车型矩阵布局，但战略方面又弥补产品属性的不足，纯电的不灵就来个插电混动；要知道，插电混动车型可是比亚迪王朝网的拿手好戏，秦、宋、汉等都是细分领域的销冠。然而，腾势N8登场依旧没能挽回腾势继续败北的局面，入市以来总共收获几十辆的业绩，糟糕的表现不得不令赵长江折服，深知难以与豪华品牌抗衡。

为什么腾势D9可以大卖，而腾势N7、N8却销量贫瘠，明着是提升品质，优化不足之处，其次是降价来促进消费，不然怎么可以继续割韭菜。无论是腾势N7还是腾势N8，腾势为了利用D9的销量红利和口碑，仓促上市而缺乏沉淀，腾势无非是想借助腾势D9的热度赶紧大赚一笔，只不过这次彻底失算了。腾势N7和N8车型2024年1-8月销量合计约为8600辆，仅占腾势汽车总销量约10%。如果无法尽快改变这种局面，腾势N8面临的结局很有可能停产。

为提振销量，今年腾势汽车持续发力产品投放，定位为“D级智能豪华旗舰GT”腾势Z9 GT于9月20日上市（官方指导价33.48万元-41.48万元）。腾势Z9GT虽搭载了易三方和蟹行很多高科技技术，但它依然是一款旅行车小众车型，纵观中国改革开放40年以来的汽车发展史，旅行车一直不太受国人待见，受众群体十分有限。在竞争日益激烈的市场面前，腾势Z9 GT接下来的销量表现还需观望，前景尚不明朗。

而当腾势Z9 GT上市后不久，赵长江又玩起了N7的那一套，宣布24小时订单破万，还没有“吃一堑长一智”，从N7中吸取教训。腾势Z9 GT上市最终能释放多大的市场能量，不信你看，这个过万的订单估计又是未来一年销量。

今年上半年腾势累计销量为59565 辆，其中53131辆都来自腾势D9的贡献。这样的现状一方面会让腾势陷入一种不健康的销量结构；另一方面也会让腾势品牌过分与MPV挂钩，不利于新能源豪华品牌的整体打造；一旦形成了市场惯性，腾势后续的非MPV品类车型会越来越难卖。

车市独评

中国有句俗话：长江后浪推前浪，一代更比一代强。然而，腾势N7和N8销量惨淡，成为了销量"倒数第二"和"倒数第一"，加上刚刚上市更为小众的腾势Z9 GT，赵长江的腾势未来的销量一款将不如一款；腾势也距离一个成功的新能源豪华品牌还有一段路要走。