AEB限速是技术不行,还是另有原因?

团团车 2024-05-17 1386次阅读

文|七号-宋


最近关于AEB的讨论挺多。


被动安全看白车身,主动安全看AEB。如果说白车身像人骨骼,AEB就是人的“反射神经”。能把危险扼杀在摇篮,即便撞上,有它也能及时止损,汽车以50km/h车速撞前车总比100km/h车速要好吧?


现在各家的AEB工作车速越做越高。比如对于车辆,小鹏P7(图片|配置|询价)的AEB最高工作车速是85km/h,Model Y(图片|配置|询价)能到150km/h。


相比之下,很多传统车企的AEB刹停速度只做到60km/h以内。看到有人在问,为什么他们就不能像ACC(自适应巡航控制系统)一样做到全域启动呢?


主流AEB“刹停速度”是不是不思进取?


AEB刹停速度最高做到60km/h,是承袭现行的安全测试规则体系。


汽车安全测试不是竞速赛,逼出汽车的极限。它的目的是找到典型工况,验证汽车能不能应对最常见的事故。


那什么样的事故最常见呢?通常我们会觉得,车速越高,事故率就越高。但大家被惯性思维骗了,其实车速和事故率之间并不是正比关系,更像是“U型曲线”。


FHWA研究员大卫·所罗门在1964年提出了足以影响后世的“所罗门U型曲线”,这项数据统计了近1万名有事故记录的驾驶人,以及2.9万名无事故记录的驾驶人。


这个“所罗门U型曲线”表示,车速在100km/h(图中是英里制的60MPH)附近时,发生交通事故率反而最低,在速度低于它或者高于它时,事故率会增加。


100km/h是安全车速,60km/h反倒不安全,你敢信?为什么会出现这么逆思维的现象,仔细想想并不奇怪,因为高速下大家的精神更专注,而低速下很容易懈怠。


既然在60km/h附近,汽车发生事故的概率比较大,而且这个车速在绝大部分公路的使用限值以内,普适性比较好,所以把AEB的启动速度设定在这个范围挺合理。



AEB与ACC有相通之处

确实可以提升至全域


高速行驶中为了控制车速,要做大量的补油、刹车动作,高度专注行驶两三小时就很累了,ACC堪称舒适性利器,当与前车之间的距离过小时,ACC可以通过与制动防抱死系统、发动机控制系统协调动作,使车轮适当制动,并使发动机的输出功率下降,以使车辆与前方车辆保持安全车距。


ACC也有不同水平,某些车子判定要在30km/h以上功能才能开启,有些则能做到全域。从这些情况看,AEB和ACC确实都有“扩域”需要。



其实从技术路线看,也确实能开展合作。


ADAS系统纵向减速控制分为两个功能:舒适性系统ACC,安全性系统AEB。


同样作为ADAS纵向控制功能,AEB和ACC通常共用一套传感器和控制器硬件,即前向毫米波雷达和前向多功能摄像头。


通过这套感知硬件,AEB可以测出与前车或者其他前方障碍物的相对距离R和相对速度V,AEB算法模块根据相对距离与相对速度计算出碰撞时间。如果超过预警阀值,就会做出刹车动作。



只不过由于ACC除了进行制动控制外,还需进行加速控制,因此ACC相对于AEB在执行器层面增加了EMS和TCU(自动变速箱控制单元)/VCU(电动汽车整车控制器)


基于这套逻辑,既然ACC可以做到100km/h以上,其实AEB也是可以升级进化的,从60km/h以内才能启动,提升到100km/h甚至更高。


AEB能力的上限在哪里?


提高AEB速度上限不是一蹴而就。评价一款AEB系统的体验通常要考虑三个因素:(1) 触发率;(2)误报率;(3)漏触发率。


随着车速提高,反应时间变短,系统的失误率就会提升。打比方的话,AEB不是李寻欢的飞刀,刀刀精准;它更像是段誉的六脉神剑,实战威力很强,但不一定每次都好使。


比如看过一个案例,某车在高速驾驶中,系统监测到前方高处广告牌上小货车图案,发生了误触发(从视频车速看,触发时车速在100km/h以上)


这里值得探讨的一个问题,也就是老早小鹏提出的观点:应该调低AEB的敏感度,避免误触发。这就像大家在考驾照的时候,有没有被坐在副驾的教练急刹刹停过?是不是会把你吓一跳?


AEB是与时间赛跑的技术。车企设计AEB的初衷,并不是绝对要求它完全躲避,而是能在车辆不失控的情况下,以最大程度把速度降下来,减少伤亡。


现在一个比较主流的解决办法是不完全刹停。为了规避误触发或者驾驶人完全无法介入(有些时候,驾驶人主动换道或许是更优选),比如当车辆在高速行驶,车速达到100km/h以上时,有些车企的AEB系统触发后会选择辅助制动,只帮驾驶员快速把车速降低到60km/h以下,而不是直接刹停,避免高速下车辆失控。



当然了,提升AEB刹停的优点是能降低极端伤害程度,卷这条赛道也合理。


此外,提升AEB的能力也不仅仅是提升速度,还能选择丰富应对场景。


以Euro NCAP的AEB测试为例,他们早在2014年就把这种工况纳入了汽车安全评价。Euro NCAP一共模拟了4种情况进行测试:1)接近一辆静止的车辆;2)接近一辆慢速移动的车辆(前车以20km/h的速度行驶);3)近距离跟车;4)远距离跟车。


当时测试的速度范围为30-80km/h。



Euro NCAP的策略就是继续丰富测试手段,而不是提升速度,比如Euro NCAP在2020年引入Junction-Crossing AEB(AEB交叉路口评价),主要针对车对车、车对行人、车对PTW(机动两轮车)的交叉路口及转弯场景的AEB测试。


从推行情况看,Euro NCAP的方案确实有可取之处。看到过一个案例,是本车直行,违章车辆拐弯,两车发生碰撞。从视频看,天气良好,路面状况非常好,完全没有遮挡物。



这个工况是很典型的“AEB交叉路口”测试工况,但国内C-NCAP没有这项工况考核(国内是做站立障碍物测试、移动障碍物测试-人和二轮车等)。我不禁会想,是不是就是因为此,该车型就没考虑过这种情况而未能应对呢?


总结


根据SAE国际汽车工程师协会的研究,AEB系统能够减少38%的追尾事故,降低24%的人员伤亡,这个安全能力提升是相当可观的。


AEB的发展,现在确实呈现出了不同的趋势,一种是认为现有的速度能力足够使用了,AEB要拓展的是它的识别能力;一种是认为提升启动速度,确保极端碰撞也能起作用。


我认为没有绝对完美的方案。安全最终还是掌握在自己手里,“相信AEB”不代表“迷信AEB”,如果觉得汽车能搞定一切,遭殃的肯定是自己。